直升機模擬機
盡管自2005年起國際直升機安全小組(International Helicopter Safety Team)就開始作出努力，但全球范圍內(nèi)直升機的安全問題卻并沒有好轉(zhuǎn)，或者說是短暫或微不足道的好轉(zhuǎn)。
造成這一結(jié)果的因素之一就在于旋轉(zhuǎn)翼行業(yè)不樂意使用模擬機進行飛行員的訓(xùn)練。甚至許多相對資源充足的大型承運人的直升機模擬機使用率也低于其固定翼的同行，大多數(shù)購買初始訓(xùn)練的飛行員以及進行復(fù)訓(xùn)的小型承運人都避免使用模擬機。然而，EASA在歐洲等區(qū)域的直升機運行中將其用作確定事故原因的最重要的“干預(yù)策略”之一。
相關(guān)石油和天然氣公司委托挪威科技工業(yè)研究院(SINTEF)研究海洋石油支持直升機在北海挪威地區(qū)的安全性，全動模擬機(FFS)質(zhì)量的提升被引證為提高飛行員能力、降低風(fēng)險的重要因素之一。改進的機組資源管理(CRM)也被認為是降低風(fēng)險的因素之一，而大部分CRM的改善也得益于模擬機訓(xùn)練。
國際認可
事實上，EASA發(fā)布了一本名為“直升機飛行模擬訓(xùn)練的優(yōu)勢”的手冊，闡明了直升機模擬訓(xùn)練的優(yōu)勢以及用戶可選的訓(xùn)練機構(gòu)，并強調(diào)他們是受到國際認可的。手冊解釋到：“使用FSTD(飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備)進行培訓(xùn)的價值，以在飛行訓(xùn)練設(shè)備上的教學(xué)時間來取代或補充實際飛行訓(xùn)練小時是被EASA(甚至國際上更廣范圍內(nèi)的)規(guī)章所認可的”。
EASA也突出強調(diào)了在模擬機上可以做一些真飛機上無法開展的訓(xùn)練，例舉了一些和真實直升機相比更拓展的訓(xùn)練范圍、以及嘗試特殊機動動作的能力。此外模擬機是24小時可用，且不受天氣條件限制。EASA還提出了成本效益和模擬機環(huán)保證書的問題。
成本往往是所有問題的關(guān)鍵，使用模擬機進行訓(xùn)練，降低了運行成本，節(jié)約了直升機的運力用于航班生產(chǎn)。
然而，在低端市場，許多小型承運人中仍然存在爭議，聲稱他們一直都沒有使用模擬機訓(xùn)練，那么“如果這樣做沒問題，為什么要改變呢？”
比利時AeroSimulators模擬機制造商對行業(yè)的保守性表示惋惜，包括用于基礎(chǔ)訓(xùn)練的模擬機選擇。AeroSimulators執(zhí)行官彼特(Piet de Backer)解釋，這是因為“模擬機的訓(xùn)練時間不能記作飛行時間”；學(xué)員們想在直升機完成所有的事情。這就意味著為避免危險，他們不能在真飛機上進行一些涉及到高風(fēng)險的系統(tǒng)失效的特定場景的訓(xùn)練。
然而，那些需要付費購買訓(xùn)練的人同樣需要付費購買飛行小時。據(jù)彼特表示，如果要拿到執(zhí)照需要72個飛行小時，其中20小時需要在飛行導(dǎo)航程序訓(xùn)練器(FNPT)上完成，很多學(xué)員寧愿在羅賓遜R22輕型直升機上完成這些小時的訓(xùn)練。因為這些時間既可以算作訓(xùn)練時間，也可以算作飛行時間。直到當局明確表示模擬訓(xùn)練時間可以算作飛行小時，這種態(tài)度才有所改變。事實上，彼特表示，整個行業(yè)都亟需“意識改變”。
EASA將這種情況反映給了培訓(xùn)機構(gòu)，建議允許旋翼機飛行員私照申請人將所需的45小時飛行時間中的5小時放在模擬機上進行。
另一方面，EASA明確表示，模擬機是儀表等級飛行員最好的訓(xùn)練方式，尤其是在初始階段。
同時，EASA最新的訓(xùn)練規(guī)章表明，在直升機航線運輸駕駛員執(zhí)照初始訓(xùn)練課程中，高達30%的訓(xùn)練時間可以在經(jīng)批準的FNPT上進行，而 FNPT是模擬機設(shè)備的最低水平。EASA和AeroSimulators均表示，這不僅比傳統(tǒng)的FFS訓(xùn)練成本更低，而且實質(zhì)上在減少培訓(xùn)成本的同時提高了訓(xùn)練質(zhì)量。
創(chuàng)新者、模仿者和白癡
彼特認為，承運人大致可以分為這三類，“創(chuàng)新者、模仿者和白癡”。只有創(chuàng)新者能夠接受新想法，例如開發(fā)使用模擬訓(xùn)練，但創(chuàng)新者所占的比例卻最小。
值得注意的是，亞伯丁地區(qū)的三家承運人都將模擬機訓(xùn)練看作了他們訓(xùn)練體系的一個重要組成部分。
Bond海上直升機公司機組訓(xùn)練和招聘主管史提夫·戈弗雷(Steve Godfrey)表示，飛行數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)會捕捉到一些錯誤，而作為航線飛行訓(xùn)練(LOFT)的一部分，用模擬機來重現(xiàn)這些錯誤是非常理想的。戈弗雷說， “這允許我們編寫典型的LOFT大綱，而這正是我們未來幾年專注要做的事情?！?
布列斯托直升機公司(Bristow Helicopters)是唯一自有模擬機的亞伯丁地區(qū)承運人，其海上飛行運營主管馬特·羅德(Matt Rhodes)表示，這為公司的訓(xùn)練計劃創(chuàng)造了更大的靈活性。而蘇格蘭的CHC直升機公司也已經(jīng)與CAE公司在全球就模擬機供應(yīng)展開了合作。
降低風(fēng)險
未來模擬機訓(xùn)練將會更加強制，正如EASA在其手冊中警示的那樣，“新技術(shù)在前進，培訓(xùn)要求也得跟上日益復(fù)雜的飛行顯示及相關(guān)系統(tǒng)?！?
EASA還對舊的飛機高于FSTD的訓(xùn)練等級提出了反向規(guī)定。航空監(jiān)管部門要求，如果訓(xùn)練機構(gòu)或者承運人想以真實的直升機取代模擬機訓(xùn)練，那必須驗證在直升機上能夠提供像在模擬機上一樣有效的訓(xùn)練。對某些特定的機動動作來說尤為重要，在真實飛機上是無法做到實施訓(xùn)練而又不帶來風(fēng)險的。CHC全球訓(xùn)練和質(zhì)量保證經(jīng)理史提夫·菲肯(Steve Fincken)表示，“模擬機訓(xùn)練降低了整體操作的風(fēng)險?！?
