寶馬 M1 屬于那些“無法復制的輝煌”之一，這是一款流淌著意大利血液的公路車，是汽車王國少有的奇跡之一
低調內斂的黑色儀表盤
和同時期的蘭博基尼 Countach 的科技感或者阿斯頓馬丁 DBS 的花哨內飾相比，M1 的內飾幾乎毫無亮點
尾燈上方有 “M1”的標識
M1有很多經典設計元素，比如尾部從車頂一直延伸到后窗的魚鰭狀開口
在汽車的世界里，某些事件注定只能發(fā)生一次，某些輝煌也注定無法復制。寶馬 M1 就屬于那些“無法復制的輝煌”之一。在這之前，寶馬從來沒有一款像M1那樣的車，在這之后恐怕也不會再有。這是一款流淌著賽車血液的公路車，是汽車王國少有的奇跡之一。
故事要從一個叫 Jochen Neerpasch 的人說起。1970 年代初，寶馬公司新上任的領導人認為有必要創(chuàng)建一個專門負責汽車賽事的部門，就這樣，寶馬 M 性能部門于 1972 年建立。在 Jochen Neerpasch 的帶領之下，寶馬開發(fā)的 3.0 CSL 在歐洲大大小小的賽事中獲獎無數。不過，到了 1970 年代中期，即便是曾經作為蝙蝠俠座駕的 3.5 CSL 也顯得有點過時。于是 Neerpasch 想要造一款新車來代替 CSL 參加 WRC 世界拉力錦標賽 Group 4 級別的賽事，一款造型更加圓滑、中置引擎的全新產品。
意大利基因
當時，寶馬的研發(fā)力量全部投入在公路車輛上，目標是要打入美國市場，其中寶馬 2002 的出現堪稱一次巨大的成功，這款高性能雙門運動轎車不僅將寶馬從破產邊緣解救出來，也讓更多其他國家的人開始認同德國汽車。在那之后，寶馬的新產品接踵而至。1976 年生產的 3 系 E21 320i 取代了 2002，緊接著 5 系和 7 系又陸續(xù)向世人證明了轎車其實可以運動奢華兼而有之。M1 的計劃并沒有擱淺，但 Group 4 級別的比賽要求參賽車輛必須是生產 400 輛以上的量產車，而當時寶馬在慕尼黑的工廠已經沒有多余精力分給 M1，于是 Neerpasch 把眼光投向了意大利。
M1 的設計重任最終花落喬治亞羅領導的 Italdesign 設計公司，底盤的研發(fā)則交給了蘭博基尼，寶馬自己提供賽車規(guī)格的 3.5 升 6 缸 24 氣門發(fā)動機、ZF 的 5 速手動變速器。關于設計方案，寶馬提出的唯一要求是要延續(xù)其渦輪增壓車型的風格，不過喬治亞羅摒棄了寶馬的歐翼車門，賦予其棱角分明的輪廓和雄壯有力的車尾，橘色車身帶有鮮明的意大利情調。然而與蘭博基尼的合作并不順利，蘭博基尼方面的緩慢進度導致 M1 原型車的完成日期超過了最后期限。寶馬最終決定切斷和蘭博基尼的合作，轉而尋找其他合作伙伴。底盤制造方最終換成了 Marchesi，由同樣來自意大利的 TIR 公司負責玻璃纖維車身的制造，德國 Baur 公司則接下了車身組裝及質量檢查的任務。
M1 于 1979 年正式亮相賽場，比原計劃晚了一年。這輛車當年的售價是令人咋舌的 11.5 萬美元，此后價格一路有增無減。為了達到國際汽聯的量產要求，寶馬在那一年造了一批 M1 的量產車。1981 年 3 月，最后一輛 M1 走下了流水線，此后 M1 便停止生產，量產數量停留在了 397 這個數字（連同賽車則一共有 450 輛）。正是因為數量如此有限，這輛傳奇車型激發(fā)了很多人的好奇心。它的主人通常都將其鎖在車庫或者博物館里，不會輕易帶出來見人，所以能看到它的“真身”亦會被視作是件了不起的事情。
巴伐利亞式低調
然而今天我有幸駕駛著一輛 1980 年生產的 M1 馳騁在康涅狄格州的高速公路上，這輛車當年就是一輛媒體試駕車，從未上市，也就意味著它沒有受到安全及排放標準的重重限制，因此車身比量產車要輕，缺少保險杠及側護桿，這讓我們的試駕變得更加刺激。
這輛 M1 的車身非常低，但好在車門開啟角度夠大，鉆進去還比較容易。車門關閉時候的結實感讓你知道它是一輛貨真價實的寶馬。因為車身低矮，頭部空間犧牲了不少，但肩膀和腿部空間倒還算寬敞。座椅能給腰背部以很好的支撐，長途駕駛也不會感覺很累。量產 M1 的內飾有兩種選擇：黑色及棕褐色。我們這輛是黑色版本的，說實話，內飾比較平庸，換擋桿和通風口的設計與 7 系相似。和同時期的蘭博基尼 Countach 的科技感或者阿斯頓馬丁 DBS 的花哨內飾相比，M1 的內飾毫無亮點，我們暫且將之稱為低調內斂的巴伐利亞風格吧。
讓我驚訝的是這輛車開起來非常輕松。首先它的腳踏板踩下去非常舒服，即使長時間踩著腳腕也沒有很累的感覺；變速箱是仿照賽車式的，一擋在左下方的位置；引擎蓋的線條是下滑的，所以你幾乎看不到它，這會讓你難以判斷車頭的長度，但好處是前擋風玻璃夠大，A 柱設計得很細，給駕駛者創(chuàng)造了很好的視野。
最大的驚喜在于底盤，雖然本質是賽車底盤，但在公路上駕駛的時候感覺很舒適，能夠過濾掉大部分的震感，不至于令人“癲狂”。寬而低的車內空間讓人在駕駛時更有自信心，但又不至于寬得像賽車那樣。車速慢下來的時候，明顯感覺到方向盤特別重，轉彎半徑大得夸張，但是當車速上去了之后方向盤也漸漸放松。12 英寸盤式剎車反應很靈敏，輕輕一碰就能迅速制動。
無處不在的興奮點
缺點？車內不宜交談，或者說交談只能靠吼。這當然是因為車內噪音比較大，但是這并不一定是壞事，其實我更愿意將“噪音”稱作是“直列 6 缸發(fā)動機鳴奏的交響樂”。這臺有一半意大利血統的發(fā)動機絕對可以算是世界上最好的發(fā)動機之一，轉速的紅線是在 7000 轉/分，雖然我們今天只在高速公路上狂飆了兩小時，也已經充分領教了這臺發(fā)動機的狂躁，我還特地用錄音機記錄下了它的一小段怒吼聲，實在太讓人著迷了。
我們停車拍攝的地點是在紐黑文市宜家商場的停車場。當這輛車靜止的時候，你會為它的細節(jié)設計所打動，就像女人看見珠寶時的心情。從 Campagnolo 車輪上的圓盤，到氣缸蓋上的 M 標識，以及從車頂一直延伸到后窗的魚鰭狀開口等等，都是 M1 的經典設計元素。這個時候我才注意到，儀表板周圍是沒有手套箱的，但是在兩個座椅之間設置了一個可以上鎖的儲物箱。后備箱空間還算可以，能放下兩個人周末出游的裝備。
在這一天即將結束的時候，我們感慨的是這款為賽道而生的車竟有如此完美的公路體驗。盡管和它的意大利競爭對手相比，M1 的車重及馬力都缺乏優(yōu)勢，但是喜歡 M1 的人不會去在乎那零點幾秒的賽道成績，他們在乎的是 M1 無論在任何速度下都能制造出興奮點，它動起來的駕控表現沒有辜負它靜止時的囂張氣焰。
車主采訪
Phil Toledano，紐約攝影師，汽車狂人
Q：為什么喜歡 M1？
A：在我開過的古董車中，M1 是表現最為完美的。雖然我并不是一個駕駛技術特別了得的人，但是 M1 讓我很有信心。和其他一些超跑相比，這輛車的車速并不是很快，但是它的發(fā)動機的聲音讓你有開得很快的感覺，開它會上癮。
Q：它的收藏價值在哪里？
A：因為這是第一輛寶馬 M，之前沒有類似的車型，之后也再沒出現過能與之分庭抗禮的車。這款車全世界只有 450 輛，有錢也不一定買得到，你還必須足夠幸運才可以。
Q：如何保養(yǎng)？
A：主要是內飾方面的保養(yǎng)，現在很多零件市面上已經沒有賣了，所以如果內飾保養(yǎng)得好的話有助于升值。
Q：需要注意的地方？
A：如果你居住的州對上路車輛有嚴格的法律規(guī)定的話，比如針對古董車的煙霧測試，那么就要確保你的車是有相關執(zhí)照的。
Q：這輛車目前的價值是多少？
A：根據 Hagerty 保險公司的估價，大概在 22.5 萬-29.7 萬美元之間。
