天上不會掉餡餅
沒有人會相信天上真的會掉餡餅，中國放開低空飛行，其實是中國經(jīng)濟發(fā)展到今天的必然。
這一點，看看市場對中國開放低空的熱情就能一目了然。中國政府明確表示要放開低空飛行的話音剛落，從飛機的制造到銷售，從飛行執(zhí)照的培訓到飛機的托管、租賃，從飛行俱樂部的構建到機站、機坪、起降點的建設……飛機產(chǎn)業(yè)鏈所有的環(huán)節(jié)一夜之間幾乎都人頭攢動，人滿為患。航空護林、空中救援、旅游、婚慶攝影……幾乎民間所有能用上飛機的地方都能見到它們的身影。飛機從空中降落人間，很快成為人們最日常的話題之一。應該說，中國市場已經(jīng)做好了擁抱低空通航產(chǎn)業(yè)的準備。
中外飛機制造商的搶灘戰(zhàn)已經(jīng)打響。盡管本土飛機制造商還有待長成，但因為占據(jù)天時地利人和，已經(jīng)提前開始整體布局。2011年，中航工業(yè)集團先后收購全球領先的美國西銳飛機工業(yè)公司和美國大陸航空發(fā)動機公司，震撼了全球通用航空產(chǎn)業(yè)。爭著搶著到中國注冊的洋品牌紛至沓來，瑞士皮拉圖斯、美國賽斯納等國際上知名的公務機、直升機、固定翼小飛機品牌紛紛進軍中國，有些甚至準備把多條生產(chǎn)線一股腦兒搬進來。
在全球通航產(chǎn)業(yè)日趨低迷的大背景下，沒有誰可以無視流滿奶油的中國市場。與國外飛機品牌發(fā)生“緋聞”的中國企業(yè)越來越多，買斷品牌者有之，參股合作者有之，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟者亦有之，不是把生產(chǎn)線一條一條往國內(nèi)搬，就是把人家的零部件進口進來，自己組裝，各種名頭的飛機制造公司如雨后春筍般冒了出來。國內(nèi)30多個省市自治區(qū)絕大部分已經(jīng)擁有至少一家飛機制造公司，有的飛機已經(jīng)下線，有的正在醞釀。
根據(jù)權威數(shù)據(jù)，國內(nèi)的公務航空市場年均增長率不會低于20%，直升機不低于50%，固定翼飛機甚至在80%以上。到2020年，中國各類通用航空器需求量將超過1萬架，通用航空產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值將在3000億元以上。這一速度遠遠不能滿足中國發(fā)展低空飛行的需要——中國的通航飛機缺口不下50萬架。
盡管目前真正有資質(zhì)有能力從事飛機銷售的企業(yè)并不多，但無疑這一領域?qū)菄鴥?nèi)企業(yè)爭搶最激烈的戰(zhàn)場之一。因為誰都清楚，就像國內(nèi)汽車業(yè)一樣，一旦行業(yè)發(fā)展趨于成熟，4S店這類銷售兼維護的地方才是這一行業(yè)的最大利潤所在。況且，飛機客戶與4S店的黏性遠比汽車購買者要強，而這一黏性也很容易讓銷售公司成為飛行俱樂部的主導者，其間的利益不言自明。
“得培訓者得天下”被認為是通航產(chǎn)業(yè)中的一條鐵律。這很好理解，通航產(chǎn)業(yè)的其他鏈條，只要條件具備，完全可以在短時間內(nèi)“大干快上”，一日千里，飛行員的培訓卻不行。飛行員的產(chǎn)出很慢，是整個航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的咽喉所在。盡管幾乎每一個培訓機構都在開足馬力，但對于市場數(shù)十萬的缺口而言，仍然是杯水車薪，正規(guī)培訓機構的飛行員培訓大多已經(jīng)預定到兩年后，有的很夸張地預定到2020年。
有人很早就把眼光盯在機場、機站、機坪、起降點的建設上了。這些基礎設施建設的影響力確實無法與搞一個飛機制造公司相提并論，建設一個機站也很可能不會有賣出一架飛機掙錢，但是，擁有了這些起降點相當于擁有了整個賽道，其未來的收益很可能無法估量。而因為其對地方經(jīng)濟的拉動顯而易見，地方上極有熱情，推進相對容易。
金融、旅游、農(nóng)林、食品、服務、物流等幾乎每一個與飛機可以聯(lián)系上的產(chǎn)業(yè)都在加緊融入低空通航產(chǎn)業(yè)，不管怎么說，能放開低空，對它們而言，總是利好。
先行者的代價
但利好的前提在于，中國低空能夠真正開放。
盡管中國開放的低空空域已從原先的長春、廣州、黑龍江“兩區(qū)一島”擴大至整個東北和中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波和昆明6個城市，試點地區(qū)面積占全國陸地空域面積的31.6%，但空域開放仍是局部性的，而且僅限本場飛行，通用航空的便利性和作為立體交通體系中重要一環(huán)的作用根本沒有凸顯出來。
其實際結果是，你即使擁有飛機，因為重重限制，也很難飛得起來。那些嘗試與飛機聯(lián)姻的產(chǎn)業(yè)，譬如空中游覽，因為無法形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，要么擺個架子不敢做，要么虧損經(jīng)營，有一單沒一單地做，成本極其高昂。
飛機購買者首先為這種狀況買單。一些勇于嘗鮮者把飛機買回家后才發(fā)現(xiàn)，飛機很少有遨游藍天的機會。飛機很難飛起來，有心買飛機的人多半也不敢下手，飛機銷售商因為沒有足夠的客戶，巨大的運營成本讓他們不得不接受巨額虧損的現(xiàn)實——從目前通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和規(guī)模來看，飛機銷售商基本上不會盈利……
飛機制造商也不輕松，看上去，飛機的需求量大得驚人，但一來無法量化，潛在客戶有多少能轉(zhuǎn)化為真正買家，誰也說不準；二來，沒有人知道全國到底上馬或準備上馬多少飛機制造項目，因為信息不透明，也沒有產(chǎn)業(yè)規(guī)劃引導，大家都摸著石頭過河，幾年以后，通航產(chǎn)業(yè)會不會重蹈鋼鐵產(chǎn)業(yè)的覆轍——遍地都是小飛機，不得而知。
而積極構劃通航機場、機站、機坪、起降點建設的運營商也很可能面臨與現(xiàn)行航空管理規(guī)范相違背的尷尬。甚至于，它們可能會因為沒有號準中國通航的脈搏而血本無歸。事實上，這也是所有有志于投身通航產(chǎn)業(yè)者的共同隱憂——中國通航產(chǎn)業(yè)直到今天還沒有頂層設計。
頂層設計沒有出爐，中國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向就不明確，看好低空通航的商家就只能靠自我判斷決定著力方向，其危險性可想而知。
沒有人愿意黑飛，對于喜好飛翔者來說，黑飛既是他們的集體抗議，也是他們現(xiàn)階段必須付出的代價，他們期待的不是“堵”而是“疏”，是有關方面引導他們按國際慣例飛行，是在自己的低空自由飛翔，哪怕只是局部地區(qū)點對點的私人常態(tài)化飛行也好，最好還有一張管理部門繪制的通行全國的航行路線圖。
頂層設計、產(chǎn)業(yè)引導、開放低空、繪制全國通航路線圖……真正做到這些或許還需要時間，但它們卻是中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須邁過的門檻，只有到那時候，中國通航產(chǎn)業(yè)的好日子才會真正到來。
