直升機是由發(fā)動機驅動旋翼作為主要升力來源，旋翼受自動傾斜器操縱又可產(chǎn)生向前、向后、向左或向右的水平分力。直升機的前飛主要靠自動傾斜器操縱旋翼前傾進行，此時旋翼產(chǎn)生的大部分力仍然要作為升力來抵消重力，相比固定翼飛機，這種結構特性嚴重制約了直升機的飛行效率，飛行速度和載重量遠遠低于固定翼飛機。目前，主流直升機如NH-90、EH-101、SH-60B/F等最大飛行速度均在300千米/時左右，未來研發(fā)的新一代高速直升機有望達到500千米/時的最大時速。目前，美國西科斯基公司正致力于附加推力型高速直升機的研制，以期大幅提升直升機的飛行速度。附加推力型直升機在保留現(xiàn)役艦載直升機旋翼、機身、起落架、系留裝置等基礎部件和系統(tǒng)下，通過去除尾槳及其傳動裝置并加裝水平推力裝置和操控系統(tǒng)，來增加直升機前飛時的推力，提升飛行速度。
X2驗證機進行高速測試
美國西科斯基公司曾在S-70直升機基礎上改裝出X-49“快鷹”驗證機進行試驗，在機身兩側加裝了機翼并使用1臺矢量推力涵道推進器替換了尾槳，經(jīng)過測試，平飛速度由原來200多千米/時提高到360千米/時。試驗結果既驗證了常規(guī)直升機應用附加推力原理提速的有效性，又表明了對現(xiàn)役機型改進方案的可行性。在此基礎上，西科斯基公司于2008年推出了新一代超高速直升機驗證機X2，并于8月27日進行了首次飛行，飛行過程持續(xù)了30分鐘。隨后，西科斯基公司開始了4個階段的分期測試，2009年7月完成了螺旋槳滿功率運轉，2010年5月進行的第3階段測試中達到了335千米/時，同年7月26日達到了417千米/時，最終在9月15日的測試中達到了460千米/時的設計時速。
在S-70基礎上改裝的X-49“快鷹”驗證機
X2是上世紀70年代XH-59A先進旋翼概念的現(xiàn)代版，其顯著特點是采用被命名為XH-59 的電傳操作系統(tǒng)來應對較高的振動水平，西科斯基宣稱X2在370千米/時的噪聲僅相當于傳統(tǒng)直升機180千米/時的噪聲級別。當飛機航速超過370千米/時時，旋翼轉速由446轉/分降低到360轉/分，來保證槳尖速度小于0.9馬赫，旋翼槳盤僅是輕微上揚，升阻比約為傳統(tǒng)直升機的2倍。X2采用串聯(lián)雙座駕駛艙，后3點起落架；采用上下4槳葉共軸反槳旋翼，尾部設有下反式3尾翼，提供方向穩(wěn)定與操縱，中間那個垂直尾翼還兼有護尾、護槳葉功能；尾翼后部裝備了6槳葉螺旋槳，專門提供水平推力，以此提高直升機的飛行速度；機上搭載小型直升機發(fā)動機公司（LHTEC）的T800 渦軸發(fā)動機，這款發(fā)動機原本是為已經(jīng)被取消了的西科斯基/波音RAH-66“科曼奇”直升機而設計開發(fā)的，X2設計最大速度460千米/時，遠遠超過傳統(tǒng)直升機的250千米/時。此外，新型直升機仍舊保持現(xiàn)有直升機所有主要的技術性能——空中懸停、高速機動和垂直起降。
