“我們決定將這款車(chē)型命名為L(zhǎng)aFerrari，”法拉利總裁 Luca di Montezemolo（盧卡·迪·蒙特澤莫羅）宣布，“因?yàn)橹挥羞@一名稱(chēng)能夠最大程度地展現(xiàn)法拉利的精髓——追求卓越。卓越的技術(shù)創(chuàng)新，卓越的性能表現(xiàn)，卓越的車(chē)身設(shè)計(jì)以及卓越的駕駛激情體驗(yàn)。這款專(zhuān)為法拉利收藏家打造的跑車(chē)，絕對(duì)是我們的又一非凡杰作，其先進(jìn)的技術(shù)理念與解決方案將逐步推廣到法拉利未來(lái)的其它車(chē)型之中，同時(shí)該車(chē)再次成為了整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的標(biāo)桿。LaFerrari充分體現(xiàn)了我們獨(dú)一無(wú)二的特性，無(wú)與倫比的工藝以及卓爾不凡的設(shè)計(jì)理念，包括我們?cè)贔1領(lǐng)域獲得的寶貴經(jīng)驗(yàn)?！?
對(duì)于法拉利而言，開(kāi)發(fā)LaFerrari這樣的特別限量版車(chē)型是一次對(duì)各種技術(shù)解決方案的實(shí)驗(yàn)，以便未來(lái)將其逐步推廣到其它車(chē)型上。LaFerrari獨(dú)特的研發(fā)背景則是混合動(dòng)力系統(tǒng)的引入。該系統(tǒng)充分利用法拉利Scuderia賽車(chē)部門(mén)在F1 KERS（動(dòng)能回收系統(tǒng)）方面積累的技術(shù)，設(shè)計(jì)出一種特殊的解決方案來(lái)提升法拉利基本價(jià)值，即性能與駕駛激情。
這種混合動(dòng)力技術(shù)稱(chēng)為HY-KERS，代表著極致性能與低排放的完美整合。事實(shí)上，LaFerrari的每公里二氧化碳排放量?jī)H為330克，且其中未考慮純電驅(qū)動(dòng)的情況，因?yàn)榧冸妱?dòng)模式并非本款車(chē)型的設(shè)計(jì)初衷。當(dāng)然，HY-KERS系統(tǒng)未來(lái)的目標(biāo)是能夠用在以純電動(dòng)模式行駛?cè)舾晒锏能?chē)型上。在研發(fā)測(cè)試時(shí)，純電動(dòng)版LaFerrari 可在復(fù)合工況循環(huán)下達(dá)到每公里220克二氧化碳排放水平。
LaFerrari配備動(dòng)態(tài)車(chē)輛控制系統(tǒng)，這是該系統(tǒng)首次與主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和HY-KERS系統(tǒng)同時(shí)整合在一款公路跑車(chē)上。得益于法拉利控制所有車(chē)載系統(tǒng)的專(zhuān)利邏輯芯片，LaFerrari毫不妥協(xié)地展現(xiàn)了超凡極致的性能表現(xiàn)、空氣動(dòng)力效率以及操控性。LaFerrari的內(nèi)飾設(shè)計(jì)采用源自F1單座賽車(chē)的人機(jī)界面（HMI），同樣體現(xiàn)了極為先進(jìn)而又毫不妥協(xié)的理念。
車(chē)身架構(gòu)
LaFerrari的車(chē)身架構(gòu)在設(shè)計(jì)初期就給法拉利的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)帶來(lái)了挑戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是在采用體積龐大的混合動(dòng)力系統(tǒng)的前提下，實(shí)現(xiàn)理想的重量分布（59%的重量分布在后部）以及緊湊的軸距。最終結(jié)果正是所有重量集中于車(chē)輛前后軸之間并盡可能地降低車(chē)身重心（降低了35毫米），從而保證了前所未有的空氣動(dòng)力效率以及緊湊而舒適的尺寸。
駕駛艙的布局在這方面起到了非常重要的作用。固定式座椅經(jīng)過(guò)特別定制，而踏板區(qū)和方向盤(pán)均可調(diào)節(jié)。駕駛位置類(lèi)似于單座賽車(chē)，在設(shè)計(jì)時(shí)參考了法拉利F1車(chē)隊(duì)兩位現(xiàn)役車(chē)手費(fèi)爾南多?阿隆索和菲利普?馬薩的建議，他們都在整個(gè)研發(fā)階段發(fā)揮了重要作用。
LaFerrari的底盤(pán)采用了四種以上不同類(lèi)別的碳纖維，全部手工層壓處理并由賽車(chē)部門(mén)采用與F1賽車(chē)相同的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝高壓鑄造。這有助于優(yōu)化設(shè)計(jì)：在底盤(pán)中集成多項(xiàng)不同功能（例如座椅和電池艙），以改善抗扭剛度（+27%）和縱梁剛度（+22%），同時(shí)減輕重量。
動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)
LaFerrari是法拉利歷史上制造的首款采用HY-KERS系統(tǒng)的車(chē)型。內(nèi)燃機(jī)代表了引擎研發(fā)領(lǐng)域的巔峰之作，其6262cc V12發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出800 CV的功率，而最大轉(zhuǎn)速可達(dá)9250rpm，創(chuàng)造了同排量引擎的轉(zhuǎn)速記錄。此外，這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有13.5:1的超高壓縮比以及相當(dāng)于每升排量128 CV的出色動(dòng)力輸出。加上電動(dòng)機(jī)的120 KW (163 CV)，總功率高達(dá)963 CV。
電動(dòng)機(jī)可在低轉(zhuǎn)速下輸出高扭矩，這一特性使工程師可以專(zhuān)心優(yōu)化內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在較高轉(zhuǎn)速下的性能，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均有出色的動(dòng)力表現(xiàn)，峰值扭矩超過(guò)900 Nm。
混合動(dòng)力系統(tǒng)由法拉利與Magneti Marelli公司合作研發(fā)的兩個(gè)電機(jī)組成，一個(gè)負(fù)責(zé)為驅(qū)動(dòng)輪提供動(dòng)力，另一個(gè)則作為輔助電動(dòng)機(jī)。該系統(tǒng)還有一個(gè)電池組，安裝在底盤(pán)底部，其電池組芯由法拉利Scuderia賽車(chē)部門(mén)負(fù)責(zé)組裝，而法拉利車(chē)隊(duì)今年的F1賽車(chē)F138的KERS系統(tǒng)同樣由該部門(mén)制造。他們的專(zhuān)業(yè)知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)有效減少了單個(gè)電池組芯的重量和體積，電池的整體重量?jī)H為60 kg，卻實(shí)現(xiàn)了這類(lèi)應(yīng)用中最高的能量密度
電池采用兩種不同的充電方式：制動(dòng)時(shí)（甚至是ABS介入的急剎車(chē)時(shí)），以及每當(dāng)V12發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生過(guò)量扭矩時(shí)，比如在轉(zhuǎn)彎時(shí)。在后一種情況下，多余的扭矩不是送至車(chē)輪，而是被轉(zhuǎn)換成電能并存儲(chǔ)在電池中。
這種電動(dòng)機(jī)搭配F1 雙離合變速箱優(yōu)化了車(chē)身重量分布，同時(shí)提高了能量效率，因?yàn)榕ぞ乜梢粤⒖梯斔椭淋?chē)輪，反之車(chē)輪又會(huì)將其傳輸給電動(dòng)機(jī)進(jìn)行充電。
空氣動(dòng)力學(xué)
主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)在LaFerrari出色的性能中發(fā)揮了重要作用，能夠全面調(diào)節(jié)車(chē)輛的動(dòng)力配置。工程師的目標(biāo)是使這款公路版跑車(chē)的空氣動(dòng)力效率達(dá)到同類(lèi)車(chē)型的最高水平，其空氣動(dòng)力系數(shù)接近3，這要?dú)w功于以CFD分析法精心打造并在F1風(fēng)洞中微調(diào)過(guò)的技術(shù)解決方案。
為了提高效率，LaFerrari的前端（擴(kuò)散器風(fēng)翼和底盤(pán)導(dǎo)向葉片）和后部（擴(kuò)散器尾翼和后擾流板）都采用了主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，可產(chǎn)生所需的下壓力又不會(huì)影響車(chē)輛的整體風(fēng)阻系數(shù)。這些部件根據(jù)由動(dòng)態(tài)車(chē)輛控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的不同性能參數(shù)進(jìn)行配置，從而確保采用適合駕駛情況的理想空氣動(dòng)力學(xué)配置。
