飛機(jī)“飛不動”了
90分鐘航程,兩個小時延誤。這是在廣州工作的余雁今年出行經(jīng)常撞到的郁悶事。經(jīng)常乘飛機(jī)出差的他,從上海飛廣州,飛機(jī)延誤一小時;從杭州到廣州,晚點(diǎn)兩小時……
幾乎就在一夜之間,人們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)“飛不動”了:航班大面積延誤,旅客們滯留在各地或新或舊的候機(jī)大廳,某些時候,甚至被關(guān)在艙門緊閉的飛機(jī)內(nèi)在跑道數(shù)小時。焦慮、憤怒的情緒在封閉的空間內(nèi)積累,乘客和航空公司的沖突一直在爆發(fā),三個月前,一位55歲的航空經(jīng)理,甚至跪在了情緒失控的乘客面前。
在業(yè)內(nèi)人士看來,航空公司“下跪”的姿態(tài),對中國方興未艾的航空大國戰(zhàn)略目前所處的尷尬境地,具有頗深的隱喻意義:它似乎只是拿自己的大腿在行走,慢,笨拙。中國民航局官方給出的航班準(zhǔn)點(diǎn)率是76.98%,但像余雁這樣經(jīng)常坐飛機(jī)出差的人,則從自己的切身體會懷疑,航班延誤的數(shù)字要比官方給出的更高。是飛機(jī)太多了嗎?是民航可資飛行的空域太少了嗎?還是航空公司自身的管理過于滯后?
目前中國航空業(yè)的管理者、研究者們,正承受著和堵在候機(jī)大廳內(nèi)的乘客同樣的焦慮:截至2010年5月底,中國全民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到1486架,按照發(fā)展需求預(yù)計,中國2015年在冊運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)可達(dá)2600架,2020年將升至4360架。這幾乎是在以幾何級數(shù)增長,但目前如此擁堵的空中交通不免令人擔(dān)心。
“航空管制”被潑污水?
很多時候,乘務(wù)員給出的航班延誤,似乎只是在敷衍乘客。其中,提及最多的,便是“航空管制”,有一次從杭州到廣州航班延誤, 余雁詢問原因,乘務(wù)員答復(fù)是因?yàn)樘鞖?,她打開電腦了解航路上所有城市天氣,都是晴空萬里,沒有任何雷雨天氣。再次詢問,乘務(wù)員又回答是空中管制,但不久機(jī)場廣播解釋是,飛機(jī)因?yàn)檎{(diào)配原因造成延誤。
“空中管制是個筐,什么都可以往里裝。正因?yàn)榇蠹也惶展?,廣播延誤情況時這樣比較好說?!币晃徊辉竿嘎缎彰暮娇战缛耸空f,航班的運(yùn)行牽涉到機(jī)場管理、航空管理、航空公司管理、機(jī)場公安管理等諸多方,任何一方都會影響航班運(yùn)行。
國家空管新航行系統(tǒng)技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任、北京航空航天大學(xué)副校長張軍說,“將很多延誤都?xì)w為是空中管制所導(dǎo)致,是不合理的。目前從數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析來看,空管原因引起的延誤大概在20%左右。”
中國民航大學(xué)劉光才教授經(jīng)過三年研究得出結(jié)論:“2006-2008年我國航班延誤各種原因的統(tǒng)計,三年里,航空公司分別占 44.2%、45.9%、45.82%,空管分別占23.8%、24.9%、21.64%,其次是天氣(19.9%、19.7%、22.31%),機(jī)場原因(2.0%、0.9%、2.35%)。”
那什么是“航空管制”?為什么它會造成航班延誤呢?
“飛機(jī)從起飛到降落,一直處在空中交通管制之下?!眲⒐獠沤淌谡f。
現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過程,即嚴(yán)格按預(yù)定時間、航線、高度、速度飛行,受機(jī)場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點(diǎn)機(jī)場空域管制中心的指揮與調(diào)度。在這個過程中,中國的管制空域分為四種類型,即高空管制空域(A類空域)、中低空管制空域(B類空域)、進(jìn)近(終端)管制空域(C類空域)和機(jī)場管制地帶(D類空域)。
比如一架飛機(jī)要從機(jī)場起飛,那么出發(fā)前5分鐘會向地面管制匯報,好讓塔臺有一個準(zhǔn)備。5分鐘過后飛機(jī)會向地面管制提出放行申請,這時地面管制會向飛機(jī)頒發(fā)放行許可(主要內(nèi)容就是飛行航線等信息),之后便向飛機(jī)指明該從哪條跑道起飛……
“空中管制的影響因素包括:民航自身管理上的原因、突發(fā)事件、軍事演習(xí)軍隊(duì)飛行管制,還有重要人物保障等?!睆堒娬f,“這個時候必須限制某空域的航班飛行。”
但“空中管制”導(dǎo)致的大部分延誤,集中在大機(jī)場的終端區(qū)。就像汽車在高速公路上流量很大,到了收費(fèi)口容易堵,“空中高速路”的終端區(qū)也是有個“收費(fèi)口”——下降的時候就可能發(fā)生擁堵。“其中很大的程度上是終端區(qū)流量控制,那么多航班排著,特別是前面有航班積壓過來以后,后面等的就會加重流量的控制?!敝袊哲娍展軐<谊愔窘苌賹⒄f。
拋開上述兩個原因,有業(yè)內(nèi)人士指出,中國空管的效率和空管人員整體素質(zhì)不高,也導(dǎo)致一些空域資源被浪費(fèi)掉了。
“現(xiàn)在的安全責(zé)任是跟官本位掛鉤的,最好的辦法就是不讓你飛,飛機(jī)在地上趴著是最安全的,有這種管理理念,怎么可能提高效率?”一位不愿透露姓名的航空界人士說,一些防雷性能比較高、制動性能好的飛機(jī),在天氣不好的時候,一些航班稍微做些調(diào)整是可以使用的,但是因?yàn)榭展懿块T往往一刀切,管制流程人為干預(yù)過度,導(dǎo)致了不必要的延誤。
一個效率低下的管理體制
有人比喻中國航線的現(xiàn)狀:開車的希望有更多道路,民航也希望有更多的道路,而且希望每條道路能夠容納下更多的車輛。但是目前還是處于縣級公路的水平,并且這條道路還在被一個特殊的體制管理著。
中國空管體制屬于軍民融合體制。是國家空管委領(lǐng)導(dǎo)下,由空軍負(fù)責(zé)統(tǒng)一組織實(shí)施,軍民航分別對航路內(nèi)外的航空器提供管制指揮服務(wù),即“統(tǒng)一管制、分別指揮”。上世紀(jì)80年代,中國民航才從軍隊(duì)序列分離出來,民航在空中有固定航路,而軍用飛機(jī)可以相對自由地飛行。這種“不平等”延續(xù)至今。
民航局空管局副總工程師文立斌在6月21日舉行的全國政協(xié)民航調(diào)研座談會上指出,中國空域在劃設(shè)上條塊分割,在管理上以空軍為主體,在協(xié)調(diào)上以軍航為主導(dǎo),在程序上民航申請、軍航審批,在使用上民航局僅限于航路航線。
比如民用航空公司申請新的高度層飛行,只有得到軍隊(duì)批準(zhǔn)后,向民航局申請時才有意義。在具體的某次航班飛行中,如遇到雷雨等特殊天氣,需要繞飛,也需要空軍批準(zhǔn)?!叭绻泔w上去了,空軍不讓你繞飛,你就得返航,那我不如在機(jī)場呆著呢!”
空軍專家陳志杰少將作出回應(yīng):“有些媒體報道,民航只占了百分之幾十空域,實(shí)際并不是這樣,從1080萬平方公里空域而言,分為可航空域和非可航空域,并不都是可用的?!?/P>
陳志杰解釋說,中國空域面臨的現(xiàn)實(shí)是,要保證軍隊(duì)各級管制區(qū)、民航28個高空管制區(qū)、37個中低空管制區(qū)所有軍民機(jī)場高效運(yùn)轉(zhuǎn),讓通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障各種系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)行,讓軍事飛行和民航飛行互不干擾,確實(shí)很難……這必然導(dǎo)致空中資源不能得到充分、合理、有效的利用。
在現(xiàn)實(shí)環(huán)境下,陳志杰提出了以“融”為主的頂層設(shè)計思路:“軍方空域并沒有24小時在用,軍民兩方可以協(xié)調(diào)使用,我們稱之為空域靈活使用技術(shù)。軍民航空管制部門之間,如果能夠采取更充分、更完整的信息共享,未來飛機(jī)上飛行員都能夠看得非常清晰,完全可以由飛行員自己來選擇這個航線。”
陳志杰說,融合軍隊(duì)和民航用戶的需要,融合航管諸要素的功能,實(shí)現(xiàn)軍民航空管一體化,實(shí)現(xiàn)空管空防一體化,可以在現(xiàn)有條件下,提高航線的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
寄望于新技術(shù)緩解瓶頸
現(xiàn)在的困境是,中國民航這條“縣級公路”上的汽車越來越多。在管理體制短期內(nèi)無法突圍的前提下,張軍、陳志杰均認(rèn)為,可以通過一些技術(shù)上的改善來提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
張軍和陳志杰分別引領(lǐng)著民航和軍隊(duì)在進(jìn)行新航行系統(tǒng)技術(shù)的研究。在他們看來,天空是一個大的立體箱子,航路絕對不是在天上劃幾根線,而是20公里寬、加上飛行高度的設(shè)定的一個立體通道。需要沿著這個航路基礎(chǔ)之上,提供通信、導(dǎo)航,監(jiān)視的一種服務(wù)能力,航路的水平取決于通信的水平、導(dǎo)航的水平和監(jiān)視的水平?!叭萘啃枨笤絹碓酱?,但容量并不僅僅取決于機(jī)場地面硬件設(shè)施的擴(kuò)張。這是一個管理問題,也是一個技術(shù)問題。”張軍認(rèn)為,航空運(yùn)輸業(yè)需要通過技術(shù)進(jìn)步提高科學(xué)管理水平,通過采用優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)、數(shù)字化放行、為飛機(jī)提供及時的氣象服務(wù)、建立流量調(diào)配機(jī)制等空管新技術(shù),會使問題得到改善。
像在美國丹佛那樣的國家真正意義上的樞紐機(jī)場還沒有建立起來。“要利用新技術(shù)建立新型的星基新航行系統(tǒng)航路,并提供安全、可靠的空中交通服務(wù)?!睆堒姀?qiáng)調(diào),“治理延誤還需要對空管、航空公司和機(jī)場進(jìn)行綜合治理。”
在陳志杰看來,“治理航班延誤最重要的一個因素,實(shí)際是上要發(fā)展我們的衛(wèi)星技術(shù)?!北倍范\(yùn)行以后,其定位、通信、時間等等都會為航管應(yīng)用提供非常廣闊的天空,特別是這個新系統(tǒng),最大的優(yōu)勢是飛得精確了。
在眾說紛紜之際,中國早已開始了把自動相關(guān)監(jiān)視(ADS)技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)和數(shù)據(jù)鏈技術(shù)運(yùn)用到空管系統(tǒng)中的研究。
“風(fēng)的影響,空氣的影響,對整個空域容納那么多架飛機(jī)提出了更高要求,有了衛(wèi)星以后,最大的優(yōu)勢是飛得更精確了。天上飛機(jī)多了以后,如果我們國內(nèi)用北斗的話就可以增加更大的空域?!标愔窘苷f,“整個工程涉及衛(wèi)星導(dǎo)航和現(xiàn)代通信技術(shù)等新技術(shù)新潮流,我們現(xiàn)在正在建設(shè)國家飛行流量控制中心,準(zhǔn)備2011年建好,這就可以保證國家以后對領(lǐng)空進(jìn)行有效管理,發(fā)揮空間最大效能?!?/P>
“未來通信系統(tǒng),導(dǎo)航系統(tǒng),監(jiān)視系統(tǒng)都‘搬’到天上去了,就變成以衛(wèi)星為主了,就是星基新航行系統(tǒng)航路,是一種新型的航路?!睆堒娬f。
另外一些業(yè)內(nèi)人士建議,能不能把飛往諸如廣州的航班分流到佛山、東莞的支線機(jī)場。佛山跟廣州很近,高鐵和地鐵都可以接過來。張軍很贊同這種觀點(diǎn),因?yàn)檫@種“樹狀機(jī)場”形式在美國很多城市都被采用。
國務(wù)院、中央軍委近日印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》,對深化我國低空空域管理改革作出部署。
中國公務(wù)航空公司董事長廖學(xué)峰表示,“此次改革意見的出臺是中國低空開放的重要一步,相信更多實(shí)施細(xì)則很快就會出臺?!彼J(rèn)為,此次意見最大亮點(diǎn)在于,4000米以下低空飛行無需報批只需報備,這打破了國內(nèi)通用航空業(yè)發(fā)展的制度壁壘。